അങ്കമാലി മെട്രോ: വിമാനത്താവളത്തിനാണോ മുൻഗണന, യാത്രക്കാർക്കാണോ?

പ്രത്യേക റിപ്പോർട്ട് | KeralaToday.online

അങ്കമാലിയിലേക്ക് കൊച്ചി മെട്രോ എത്തുമെന്ന പ്രഖ്യാപനം വടക്കൻ എറണാകുളത്തിന്റെ ഗതാഗത ഭൂപടത്തിൽ വലിയ മാറ്റത്തിന് വഴിയൊരുക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ്. എന്നാൽ വിശദ പദ്ധതിരേഖ (DPR) പുറത്തുവന്നതോടെ പദ്ധതിയുടെ അടിസ്ഥാന ലക്ഷ്യത്തെക്കുറിച്ചുതന്നെ അങ്കമാലിയിൽ ചോദ്യങ്ങൾ ഉയരുകയാണ്.

ചോദ്യം ലളിതമാണ്: അങ്കമാലിയിലേക്ക് മെട്രോ കൊണ്ടുവരുമ്പോൾ മുൻഗണന വിമാനത്താവളത്തിനാണോ, അതോ ദിവസേന യാത്ര ചെയ്യുന്ന സാധാരണ യാത്രക്കാർക്കാണോ?

KMRL സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ച DPR പ്രകാരം ആലുവയിൽ നിന്ന് കരിയാട്, കൊച്ചി അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളം, നായത്തോട് വഴി അങ്കമാലിയിലേക്ക് മെട്രോ നീട്ടാനാണ് നിർദേശം. ഏകദേശം 18 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള, പൂർണമായും എലിവേറ്റഡ് ആയ പാതയിൽ 14 സ്റ്റേഷനുകളാണ് പുതിയ നിർദേശത്തിൽ ഉൾപ്പെടുന്നത്. പദ്ധതി വിമാനത്താവളവുമായി റെയിൽ, മെട്രോ, റോഡ് ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന ട്രാൻസിറ്റ് ശൃംഖലയായി വികസിപ്പിക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

എന്നാൽ ഈ അലൈൻമെന്റിന്റെ ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായ ഒഴിവാക്കൽ അങ്കമാലി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനാണ്.

ഒരു റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഒഴിവാക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ട് നിർണായകം?

അങ്കമാലി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഒരു പ്രാദേശിക സ്റ്റേഷൻ മാത്രമല്ല. വടക്കൻ കേരളത്തിൽ നിന്നും മധ്യകേരളത്തിൽ നിന്നുമുള്ള യാത്രക്കാർക്ക് അങ്കമാലി ഒരു പ്രധാന റെയിൽ ഗതാഗത കവാടമാണ്. അതിനോട് ചേർന്നാണ് നഗരത്തിലെ മുനിസിപ്പൽ ബസ് സ്റ്റാൻഡും പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.

പ്രൈവറ്റ് ബസ് ഓപ്പറേറ്റേഴ്സ് അസോസിയേഷന്റെ കണക്കുപ്രകാരം, റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനോട് ചേർന്നുള്ള ബസ് സ്റ്റാൻഡിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 130 സ്വകാര്യ ബസുകൾ സമീപ പട്ടണങ്ങളിലേക്കും ഗ്രാമീണ മേഖലകളിലേക്കും സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. റെയിൽവേ–ബസ്–മെട്രോ സംവിധാനങ്ങളെ ഒരൊറ്റ കേന്ദ്രത്തിൽ കൂട്ടിയിണക്കിയാൽ അതിന് വലിയ യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണ് സംഘടനയുടെ വാദം.

ഇവിടെയാണ് പദ്ധതിയുടെ വികസന തർക്കം ആരംഭിക്കുന്നത്.

ഒരു വശത്ത് വിമാനത്താവളത്തെ നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മെട്രോ. മറുവശത്ത് അങ്കമാലിയുടെ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ, ബസ് സ്റ്റാൻഡ്, TELK, വ്യവസായ മേഖലകൾ, ദേശീയപാത എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മെട്രോ.

രണ്ടിലും “കണക്റ്റിവിറ്റി” എന്ന ലക്ഷ്യമുണ്ടെങ്കിലും ഗുണഭോക്താക്കൾ വ്യത്യസ്തരാണ്.

അങ്കമാലി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നതിനായി അലൈൻമെന്റ് മാറ്റുന്നത് സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുമെന്ന് KMRL നിയോഗിച്ച കൺസൽറ്റന്റിന്റെ പഠനം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചതായി റിപ്പോർട്ടുകൾ പറയുന്നു.

വിമാനത്താവളത്തിലെത്തിയ ശേഷം മെട്രോയെ വീണ്ടും NH 544 ഭാഗത്തേക്ക് തിരിച്ചുകൊണ്ടുവരേണ്ടി വരും. ഇതോടെ പാത ദൈർഘ്യമേറും. അധിക ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും. ചെലവും വർധിക്കും. അതേസമയം വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തുള്ള നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്ന റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുമായി മെട്രോയ്ക്ക് ഇതിനകം തന്നെ ഇന്റർചേഞ്ച് സാധ്യതയുണ്ടെന്നും പഠനം വിലയിരുത്തുന്നു.

അതുകൊണ്ട് KMRL-ന്റെ കാഴ്ചപ്പാടിൽ ഇപ്പോഴത്തെ വിമാനത്താവള കേന്ദ്രീകൃത അലൈൻമെന്റ് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൂരവും കൂടുതൽ പ്രായോഗികവുമായ പരിഹാരമാണ്.

പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക വശവും ഇവിടെ നിർണായകമാണ്. മൂന്നാം ഘട്ടത്തിന് ഏകദേശം ₹7,000–8,000 കോടി ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നതായി റിപ്പോർട്ടുണ്ട്. ഭൂഗർഭ പാത സ്വീകരിച്ചാൽ ചെലവ് ഇനിയും ഉയരുമെന്നാണ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ളത്.

പക്ഷേ ചോദ്യം മറ്റൊന്നാണ്: കുറഞ്ഞ ചെലവ് = മികച്ച പൊതുഗതാഗത പദ്ധതി തന്നെയാണോ?

അങ്കമാലിയിലെ വിവിധ സംഘടനകൾ ഈ സമീപനത്തെയാണ് ചോദ്യം ചെയ്യുന്നത്.

അവരുടെ വാദം: മെട്രോയുടെ വിജയത്തെ പാതയുടെ നീളം കൊണ്ടോ നിർമാണച്ചെലവ് കൊണ്ടോ മാത്രം അളക്കരുത്. ദിവസേന എത്ര യാത്രക്കാരെ അത് നേരിട്ട് സേവിക്കുന്നു എന്നതും അളക്കണം.

അങ്കമാലി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ, മുനിസിപ്പൽ ബസ് സ്റ്റാൻഡ്, TELK, വ്യവസായ മേഖലകൾ എന്നിവ ദേശീയപാതയോട് ചേർന്നുള്ള വലിയ യാത്രാ-തൊഴിൽ കേന്ദ്രങ്ങളാണ്. ഈ മേഖലകളെ ഒഴിവാക്കി താരതമ്യേന ഗ്രാമീണ മേഖലകളിലൂടെ മെട്രോ കൊണ്ടുപോകുന്നത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാൻ ഇടയാക്കുമെന്നാണ് പ്രാദേശിക സംഘടനകളുടെ വാദം.

അങ്കമാലി മെട്രോ ആക്ഷൻ കൗൺസിൽ നടത്തിയതായി പറയുന്ന പ്രാദേശിക സർവേയിൽ 90 ശതമാനത്തിലധികം പേർ NH 544-ന് സമീപമുള്ള അലൈൻമെന്റിനാണ് പിന്തുണ നൽകിയതെന്നും സംഘടന അവകാശപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഇത് ഒരു ഔദ്യോഗിക യാത്രക്കാരുടെ ഡിമാൻഡ് പഠനത്തിന്റെ പകരക്കാരനായി കാണാനാകില്ല. യഥാർത്ഥ യാത്രക്കാരുടെ പ്രവാഹം, origin-destination data, peak-hour demand, interchange demand എന്നിവയുടെ ഔദ്യോഗിക കണക്കുകളാണ് അന്തിമ തീരുമാനത്തിന് നിർണായകം.

മറ്റൊരു പരിഹാരം: വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് പ്രത്യേക കണക്ഷൻ?

പ്രാദേശിക വിദഗ്ധരും സംഘടനകളും മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന മറ്റൊരു ആശയം ശ്രദ്ധേയമാണ്.

മെട്രോയെ NH 544-നോട് ചേർന്ന് അങ്കമാലി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും ബസ് സ്റ്റാൻഡും ഉൾപ്പെടുന്ന പ്രധാന യാത്രാ കേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെ കൊണ്ടുപോകുക. കരിയാട് ഭാഗത്തുനിന്ന് വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് പ്രത്യേക automated people mover പോലുള്ള സംവിധാനം പരിഗണിക്കുക.

അങ്ങനെ ചെയ്താൽ രണ്ട് ആവശ്യങ്ങളും വേർതിരിച്ച് പരിഹരിക്കാനാകുമെന്നാണ് വാദം: മെട്രോയുടെ പ്രധാന യാത്രക്കാരെ നഗര-റെയിൽ-ബസ് ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയും വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് വേഗത്തിലുള്ള പ്രത്യേക കണക്ഷൻ നൽകുകയും ചെയ്യുക.

ഇത് ഇപ്പോഴത്തെ DPR-ൽ അംഗീകരിച്ച പരിഹാരമാണെന്ന് പറയാനാകില്ല. ഇത് പ്രധാനമായും പ്രാദേശിക stakeholders മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന ബദൽ ആശയമാണ്.

നിർദിഷ്ട ബൈപാസ്: നഷ്ടപ്പെട്ട അവസരമോ?

ഇവിടെയാണ് അങ്കമാലി–കൊച്ചി എയർപോർട്ട് ബൈപാസ് നിർദേശം കൂടുതൽ പ്രസക്തമാകുന്നത്.

റോഡ്സ് ആൻഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ ഓഫ് കേരളയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള നിർദിഷ്ട ബൈപാസ് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഭാഗത്തേക്കും വിമാനത്താവള ഭാഗത്തേക്കും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഗതാഗത ഇടനാഴിയായി വികസിപ്പിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ട്.

ഈ റോഡ് കോറിഡോറിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി എലിവേറ്റഡ് മെട്രോ നിർമ്മിക്കാമെങ്കിൽ, പുതിയ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ കുറയ്ക്കാനും റോഡ്–റെയിൽ–മെട്രോ സംവിധാനങ്ങളെ ഒരേ ഗതാഗത ഇടനാഴിയിൽ ഏകീകരിക്കാനും കഴിയുമെന്നാണ് stakeholders പറയുന്നത്.

ഇത് യാഥാർഥ്യമാക്കാൻ കഴിയുമോ എന്നത് വിശദമായ സാങ്കേതിക പഠനം ആവശ്യപ്പെടുന്ന വിഷയമാണ്. പക്ഷേ ഭാവിയിലെ നഗരവികസനം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ഇപ്പോഴത്തെ തീരുമാനം പതിറ്റാണ്ടുകളോളം നിലനിൽക്കുന്ന അടിസ്ഥാനസൗകര്യ തീരുമാനമാണെന്നത് അവഗണിക്കാനാവില്ല.

യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം “എയർപോർട്ട് vs റെയിൽവേ” അല്ല

ഈ വിവാദത്തെ വിമാനത്താവളത്തിനെതിരായോ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുവേണ്ടിയുള്ള പ്രാദേശിക രാഷ്ട്രീയമായോ മാത്രം കാണുന്നത് തെറ്റായിരിക്കും.

യഥാർത്ഥ ചോദ്യം അങ്കമാലിക്ക് ഏത് തരത്തിലുള്ള multimodal transport hub ആണ് വേണ്ടത് എന്നതാണ്.

വിമാനത്താവളം, റെയിൽവേ, മെട്രോ, KSRTC, സ്വകാര്യ ബസുകൾ, ദേശീയപാത, വ്യവസായ മേഖലകൾ എന്നിവയെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ഏകീകൃത ഗതാഗത ശൃംഖലയാണ് ദീർഘകാല വികസനത്തിന് കൂടുതൽ പ്രയോജനകരമാകുക.

KMRL-ന്റെ DPR ഇപ്പോൾ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ പരിശോധനയിലാണ്. തുടർന്ന് കേന്ദ്ര നഗരകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അനുമതിയും ധനസഹായവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തീരുമാനങ്ങളും വരേണ്ടതുണ്ട്. അതിനാൽ അലൈൻമെന്റിനെക്കുറിച്ചുള്ള അന്തിമ തീരുമാനം ഇതോടെ അവസാനിച്ചിട്ടില്ല.

ഇപ്പോൾ വേണ്ടത് രാഷ്ട്രീയ പ്രഖ്യാപനങ്ങളേക്കാൾ transparent comparative study ആണ്.

രണ്ട് അലൈൻമെന്റുകളുടെയും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ചെലവ്, നിർമാണച്ചെലവ്, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം, യാത്രാസമയം, interchange സാധ്യത, future ridership, നഗരവികസന സ്വാധീനം എന്നിവ ഒരേ മാനദണ്ഡത്തിൽ താരതമ്യം ചെയ്യണം. അവസാന ചോദ്യം അതുതന്നെയാണ്:

അല്ലെങ്കിൽ, അങ്കമാലിയെ ഒരു യഥാർത്ഥ multimodal transport hub ആക്കി മാറ്റുകയാണോ ലക്ഷ്യം?

ആദ്യത്തെ ലക്ഷ്യത്തിന് ഇപ്പോഴത്തെ അലൈൻമെന്റ് മതിയാകാം. രണ്ടാമത്തെ ലക്ഷ്യമാണ് മുന്നിലുള്ളതെങ്കിൽ, റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും ബസ് സ്റ്റാൻഡും ഒഴിവാക്കുന്നതിന്റെ ദീർഘകാല പ്രത്യാഘാതം ഒരിക്കൽ കൂടി പരിശോധിക്കേണ്ടിവരും.

അവസാനം, മെട്രോയുടെ വിജയം ട്രാക്കിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ മാത്രം അളക്കാനാകില്ല. ആ ട്രെയിനിലേക്ക് എത്ര പേർക്ക് എളുപ്പത്തിൽ എത്തിച്ചേരാനാകുന്നു എന്നതിലാണ് ഒരു പൊതുഗതാഗത പദ്ധതിയുടെ യഥാർത്ഥ വിജയം.